经过半年多的试点（diǎn），物流企业反映，行业税负增加问（wèn）题仍（réng）无法得到有效解决，为配合（hé）过（guò）渡期后政策调整，中（zhōng）国物流与（yǔ）采购（gòu）联合会经过深入调研，总（zǒng）结（jié）行业主要面临问（wèn）题，提出相关政策建议（yì）。

　　物（wù）流（liú）业作为首批（pī）营改增试点行业，税负增加问题始终没有得到（dào）有效解决。特别是公路货运业（yè）税负大幅（fú）增加，已（yǐ）经（jīng）成为物（wù）流企业、主（zhǔ）管部门及高层（céng）领导普（pǔ）遍认可的（de）事实（shí）。

　　据中物（wù）联发布的《2015年度物（wù）流（liú）企（qǐ）业负担及营商环境（jìng）调查报告》调查显示，2015年公（gōng）路货运样本企业（yè）缴纳增值税换算成（chéng）营业税体制，税负平均增长88.4%。近（jìn）年来（lái），许多地方政府采取（qǔ）了过渡性的补贴政策，也从侧（cè）面（miàn）印证了企业（yè）税负增加的实际问题。行业期待在（zài）营改增全面推开后能够解（jiě）决该问题，确保物流业和（hé）其他行（háng）业一样做（zuò）到税负“只减不增”。

　　公（gōng）路货运业是物流业重要的子行业，个体业户分散（sàn）经（jīng）营、货（huò）运（yùn）企业整合社会（huì）运力是行业基本格（gé）局。公（gōng）路（lù）货运业总体规模（mó）大、运量比重高、吸纳就业多。2015年，公路货（huò）运市场规模占服务业增加（jiā）值的（de）10%左（zuǒ）右（yòu），公（gōng）路货运量（liàng）占货运总量的75.5%，从业人员占服务业的10%左右，直（zhí）接供养人口上亿人（rén）。由于市（shì）场开放早（zǎo），进入（rù）门（mén）槛低，公路货运市场由（yóu）计划（huá）经济时期的集中经营（yíng）逐步转变为“个体业户分散经营、货运（yùn）企（qǐ）业整合社（shè）会运力”的市场格局。

　　2015年，全（quán）国公路货运经营业户718.2万户（同（tóng）比（bǐ）减少39.4万户），其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到2辆。货运（yùn）和（hé）物流（liú）企业通过层层分包方（fāng）式，整（zhěng）合社（shè）会运力（个体业户）提供服（fú）务。由于公（gōng）路货运流动性强、管理难（nán）度大，个体业户分散运营具（jù）有经济合理性。初步判断（duàn），这种分散经营、运力整合的市场格局在我国还将（jiāng）长期（qī）存在。

　　公路（lù）货运（yùn）业税负增加的主要问题是进（jìn）项抵扣不足。由于承担（dān）公（gōng）路货物实际运输（shū）服务的主要是个体运输业户（hù），按照小规模纳税人管理，无（wú）法给下游整合运力的货运企业开具（jù）11%的增值税专用发票（piào）。个体运输业户作为消费链条（tiáo）的（de）实（shí）际消（xiāo）费者，他（tā）们车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险（xiǎn）费等进（jìn）项（xiàng）成本，难（nán）以通过开具足额的销（xiāo）项票把（bǎ）税负传递给下游货运企业，导致货运（yùn）和物流企业进项抵（dǐ）扣不足。由此造成（chéng）增（zēng）值（zhí）税抵（dǐ）扣链条不完整，税收中（zhōng）性和传导作用无法体现。

　　此外（wài），由于公路货运（yùn）业具有（yǒu）网络化经（jīng）营的特征，个体业户（hù）区域性或全国性异地经营是市场常态。当前税收征管制度（dù）对（duì）个体运（yùn）输业户异地开票的限制没有解决，个体业（yè）户无法（fǎ）为下游企业提供发（fā）票，增值（zhí）税抵扣（kòu）链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。总体来看，个（gè）体运（yùn）输业（yè）户没有开具专票权利，异地经营开票受限导致增（zēng）值税抵扣链条脱节是公路货（huò）运业税负增加的根本原因。

　　财（cái）税〔2016〕36号文及后续补充文件的（de）出台，为行业增加抵扣、完善链条、降（jiàng）低（dī）税负创造了（le）条件。

　　问题一：36号文首（shǒu）次（cì）规定，非固定业户应（yīng）当（dāng）向应（yīng）税行为发生地主管税务机关（guān）申（shēn）报纳税（shuì），适用3%的税率。这为个（gè）体运输业户在异地（dì）开票提供了可能。但是（shì），该（gāi）条（tiáo）款的落实还涉及到税务系统的改（gǎi）造和（hé）征（zhēng）管（guǎn）流程的（de）设计，行业期待（dài）个体运输业户（hù）异地开票实（shí）施（shī）细则尽（jìn）快出台。

　　问题二：36号文首次将（jiāng）“无（wú）运输（shū）工具承运业务”纳入（rù）应（yīng）税科目，并规定“按（àn）照交通运输服（fú）务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%，理顺了增值税抵扣链条，符合物流业运（yùn）行的（de）实际。但是由于缺（quē）乏相关（guān）税收（shōu）征管细则和配套资（zī）质认定，该项税收（shōu）征管政策难（nán）以落地。在税收（shōu）征管方面，无运输工具（jù）承运业（yè）务税收政（zhèng）策的落实（shí）仍然（rán）聚焦在公路货运行业，主要仍是受个体运输业（yè）户分散（sàn）经营格局的（de）影响（xiǎng），个体运输业户无法为（wéi）无运输工具承（chéng）运人（业内称（chēng）为“无车承运人（rén）”）提供（gòng）11%的增（zēng）值税（shuì）专（zhuān）用发票，导致（zhì）整个增值税（shuì）抵扣（kòu）链（liàn）条出现（xiàn）断链。由于相关的税收政策不配（pèi）套，影响了“无车承运人”政策（cè）落地。

　　近年来，随着“互联网+”在物流领域加（jiā）快（kuài）推进，在公路货运行业涌现了一批具有“无车承运人”基因的（de）互联网平台。通过搭建个体司机与货运物流（liú）企业之间的互（hù）联网平台，有（yǒu）效整合分（fèn）散的运力（lì）资（zī）源，提升运输组（zǔ）织效率。依托互联（lián）网平台，借助信息（xī）化手段，实现了分散市场的有效连接，大（dà）量信息在互（hù）联网平台的沉（chén）淀也为税务征（zhēng）管提供了（le）大数据支撑。去年（nián）以来，国务（wù）院多次发文鼓励依（yī）托互联网平台的“无车承运（yùn）人”发展。交通运输部近期启动“无车承运（yùn）人”试点。行业期待以“无车承（chéng）运人（rén）”试点（diǎn）为契机，开展“互联网+税（shuì）务”项（xiàng）目（mù）应用，在符合条件的（de）互联网（wǎng）平台解决（jué）“无车（chē）承运人（rén）”税（shuì）收征管（guǎn）问题。

　　问题三：36号文（wén）首次将“道路通行服务（包（bāo）括过路费、过桥费、过闸费等（děng））”纳入（rù）经营租（zū）赁服务，适用（yòng）11%的税率，行业税（shuì）负有望（wàng）得（dé）到根本降低。但（dàn）36号文同时规定，试点前开工的高速公路可以选择适用简易（yì）计税方法（fǎ），减按3%的征（zhēng）收率计算应纳税额。从政策实施（shī）情况看，公路经营企业都选择（zé）了3%的简易计税（shuì）方法，路桥通行费无法纳入进项抵扣（kòu），降（jiàng）低行业税负的政策预期（qī）难以落地。为此，财税47号文对上（shàng）述政策进行了（le）调（diào）整，规定5月1日（rì）至7月（yuè）31日的过渡期内，经营性高速公路通行费（fèi）按3%抵扣（kòu）进（jìn）项（xiàng），政府还贷高速公路通行费不能抵扣。由于经营性公路仅占收费公（gōng）路的56%，行业实际享受（shòu）的抵扣率（lǜ）仅为1.68%。根据交（jiāo）通运输部《2014年全国收费公路统计公报》数据显（xiǎn）示（shì），2014年全国高速公（gōng）路收费3549亿元，可抵（dǐ）扣进项额仅为（wéi）60亿元，按（àn）70%的（de）货运（yùn）车辆份额，全行业仅可抵扣40多亿元（yuán）。

　　以（yǐ）单车成（chéng）本（běn）测算，路桥通行费适用3%简易计税方法，因不能作为进项（xiàng）抵扣，营改（gǎi）增后实际税负率在（zài）5.4%左右，与营（yíng）业税体制（zhì）下的（de）3%相比上（shàng）升80%以上；如（rú）果（guǒ）适用3%的可抵扣税率，按（àn）照实际可抵（dǐ）扣（kòu）比例，税负（fù）率在（zài）4.8左右，比营业（yè）税体制下上升（shēng）60%左右；如果（guǒ）适用11%的税率，税负率在2.6%左右，下（xià）降14%左右（yòu）；如果适用6%的税率，税负（fù）率在（zài）3.8%左右，较营改增（zēng）前（qián）略有上升，加上（shàng）新增加的保险、维（wéi）修等抵扣项目税负较营改（gǎi）增前（qián）基（jī）本持平。对（duì）于各类公路（lù）货运企业，由（yóu）于还具有一（yī）定的（de）管（guǎn）理成本和财务（wù）成本，税率（lǜ）水（shuǐ）平较（jiào）单车测算会有不同程度提高。因此，将（jiāng）通行费征收率设在6%左（zuǒ）右具有较强的可行（háng）性。对于试点前已经开工和使用的收费公路，建议财税部门（mén）进行专（zhuān）门的过渡方案设计，降低公路经营企业（yè）税收负担。

　　为解决（jué）物流业特（tè）别是公路货运行业税负（fù）增加问题，提出以下政策建议：

　　方案一：将货运物流企业提（tí）供货物运（yùn）输服（fú）务，以（yǐ）其取得的（de）全部价款和（hé）价外费用，扣除支付给个（gè）体运输业（yè）户运（yùn）费后的余额缴纳（nà）增值税，并按照全部价款和（hé）价（jià）外费（fèi）用总额开具增值税（shuì）发票（piào）。

　　方案二：允许货运物流企业向个体司机支（zhī）付运费时（shí）按3%的征收率为其代扣代缴，接受代扣税款的税务（wù）机关为个体司机代开增值税发票并转交给（gěi）代扣税款的（de）货运（yùn）物流企业；对按照上述方式取得（dé）的增值税发票，货运（yùn）物流企业可以作为（wéi）运输成本计算依据，并按（àn）照11%税率计算进项抵扣。

　　方（fāng）案三：允许货运物流企业为个（gè）体运（yùn）输业户异地代（dài）开3%的增值税专（zhuān）用（yòng）发票，货运物（wù）流企业代个体运输业户采购运（yùn）输过（guò）程当中产生的燃油、维（wéi）修及通行费等成（chéng）本取得的（de）增值税专用票，允许货（huò）运（yùn）物（wù）流企业进项抵扣。

　　建议（yì）一：按照国（guó）务院要求，结合无车承（chéng）运人试点，在具备（bèi）互联网平台，信（xìn）息化水（shuǐ）平较高，符合条件的（de）无车承运人试点（diǎn）企业中先行（háng）试点，条件成熟时全行业推开（kāi）。

　　建议二：为保（bǎo）证交易（yì）真实（shí）性，国税机关开（kāi）发税收风险（xiǎn）监（jiān）控功能和发票开（kāi）具系统，按（àn）照（zhào）“互联网（wǎng）+大数据（jù）+税收”的税（shuì）收征管（guǎn）模式，要求无（wú）车承运人（rén）与税务系（xì）统进行实时对接，实现（xiàn）对企业经营数据（jù）、开票（piào）信息真实性、合理性（xìng）的有效稽核监控。

　　建议三：加快推进金税三期工作建（jiàn）设（shè），突破税（shuì）收属地征管（guǎn）限制，本着（zhe）既方便个体运输业户，又能监管（guǎn）到位，杜绝虚开（kāi）发票和税源流失的要求，明确个体运输业户异地开票细则。允许物流企业在（zài）业务发（fā）生地为个体运输业户（hù）代（dài）开增值（zhí）税发（fā）票。

　　建议四：将高速公路和一级、二级收费公路统（tǒng）一适用6%的税率（lǜ）抵扣进项。对于政府还（hái）贷型（xíng）高速公路也统一按照6%税率抵扣（kòu）。